Na novinkách cz dali článek o historii BX, tak mi to nedalo a musel jsem jej zde nakopírovat :-)
Ve střední třídě je dnes Citroën zastoupený modelem C5 X, který je ale v jeho evropských prodejích spíše marginálním zástupcem. Přitom před 40 lety uvedl ve stejné třídě na trh auto, kterého se za dvanáct let prodalo skoro 2,4 milionu kusů. Model BX byl nejen úspěšný mezi zákazníky, ale přinesl i několik zajímavých inovací a nápadů.
Je 23. září 1982 a zraky automobilových nadšenců se upínají směrem k Eiffelově věži, dominantě Paříže. Citroën na ni totiž nechal zavěsit dřevěnou krabici s nápisem "Tady je nový Citroën". Večer pak spouští show, na jejímž konci je otevřená dřevěná krabice, v ní nový model BX, a Eiffelova věž s nasvíceným logem francouzského výrobce. Celé to doprovázel velký ohňostroj a dnes to působí jako připomínka doby, kdy nová auta neunikla hodinu před premiérou na internet v celé své kráse a se všemi detaily.
Zpětně hodnoceno si ale jen málo aut zasloužilo tak velkolepou premiéru jako právě Citroën BX. První krůčky k němu začal dvojitý šíp podnikat už koncem 60. let a pořádně se do vývoje projektu XB pustil během 70. let. Vznikla celá řada návrhů s rozličným designem. Vzhledem k tomu, že se v roce 1976 stal Citroën majetkem Peugeotu, některé z nich právě nového mateřského výrobce připomínaly. Nakonec však bylo tvorbou designu pověřeno studio Bertone, konkrétně Marcello Gandini. To je designér, který navrhl i Lamborghini Miura a Countach.
Že byly tvary nového Citroënu trochu povědomé hned při uvedení? Gandini totiž jako jejich základ použil dva své předchozí nerealizované prototypy: Reliant FW11 a Volvo Tundra. Především inspirace druhým jmenovaným modelem je na hranatých tvarech Citroënu více než patrná, ovšem místo vyklápěcích světel dostal Francouz klasické, pevně umístěné reflektory. Nabídl také hned od začátku pětidveřovou karoserii typu liftback, která byla ve střední třídě dlouho velmi oblíbená a i dnešní C5 X by se vzdáleně dala označit za její nositelku. Finální dokončení tvarů pak bylo na designovém týmu přímo uvnitř Citroënu.
Definitivně byly práce na projektu XB, nástupci modelů GS a GSA, dokončeny v listopadu 1979 a o necelé tři roky později se z něj vyklubalo sériové auto. Jeho základem byla platforma stejná jako později u Peugeotu 405 - to z něj dělalo druhý Citroën využívající koncernových synergií -, jen vzadu byla náprava ze starší 305. Poháněná tak byla přední kola, a to prostřednictvím motoru umístěného vpředu napříč. Od konkurence jiných značek novinku odlišovalo použití pro dvojitý šíp typického hydropneumatického odpružení, dále instalace kotoučových brzd vpředu i vzadu a široké využití kompozitních materiálů při konstrukci karoserie. Atypický byl jediný stěrač čelního skla.
Citroën BX tak byl díky použitým materiálům velmi lehký - pohotovostní hmotnost prvních verzí se vešla pod jednu tunu. Jeho dalšího výhodou bylo využití vnitřního prostoru: při délce 4230 mm a rozvoru o délce 2655 mm nabídl mimo jiné zavazadlový prostor se základním objemem 444 litrů, který bylo poměrně jednoduché sklopením zadních opěradel rozšířit.
Při uvedení na trh v říjnu 1982 dostalo BX trojici motorů. Základem byla čtrnáctistovka naladěná na 46 kW ve slabší a 53 kW v silnější verzi, která se jmenovala BX 14. Až na výjimky udávalo číslo v názvu vždy zaokrouhlený objem motoru. Vrcholem nabídky byla verze BX 16 se šestnáctistovkou o výkonu 66 kW, která už patřila do nové rodiny motorů PSA. Čtrnáctistovka se do ní zařadila až při pozdějších modernizacích. S výjimkou nejslabší verze, která měla jen čtyři stupně, nabízely model 14 i 16 pětistupňovou manuální převodovku. K dispozici byly motory ve více výbavách.
Zpočátku se BX vyrábělo ve francouzském Rennes, v dubnu 1983 ale začala produkce i ve španělském Vigu. V září stejného roku pak nabídku obohatilo první naftové provedení BX 19 D s devatenáctistovkou naladěnou na 48 kW. Právě naftové motory se v nabídce vozu staly velmi populárními, automobilka samotná je hojně propagovala i v informačních brožurách a od novinářů si diesely a později turbodiesely odnášely velmi pozitivní hodnocení.
U nich ale rozšiřování nabídky neskončilo, protože v roce 1984 nejprve na jaře přijela užitková verze Enterprise bez zadních sedadel a o prázdninách pak první skutečně sportovní verze GT. Ta měla pod kapotou zážehovou devatenáctistovku opatřenou karburátorem o výkonu 77 kW, dále jinak poskládanou převodovku, sportovní podvozek a některé doplňky karoserie. BX GT jezdilo až 185 km/h a dočkalo se i palubního počítače se čtrnácti různými funkcemi, což automobilka v době, kdy podobná výbava nebyla úplně běžná, využívala v reklamních kampaních.
V září 1985 se pak do prodeje dostal z GT odvozený akční model Digit, který dostal digitální přístrojovou desku a další extra výbavu. Vznikly čtyři tisíce těchto aut.
BX GT ale nebylo jedinou sportovní verzí francouzského rodinného modelu. V roce 1985 následovalo z něj odvozené provedení Sport, které mělo dvojitý karburátor, výraznější vnější vzhled a jezdilo téměř 200 km/h. Původně se jednalo o limitovanou sérii, která se ale po určitou dobu nakonec stala stabilní součástí nabídky. Sport o rok později nahradil model GTi s elektronickým vstřikováním paliva a výkonem 92 kW. Vrcholným sportovním provedením se však stal model 4TC z poloviny 80. let.
Ten vzniknul jako homologační speciál pro nechvalně proslulou skupinu B, kam Citroën v roce 1986 vstoupil. Vzhledem k tragické nehodě Henriho Toivonena v Lancii v květnu 1986 ale stihl jen tři závody bez většího úspěchu, pak byla skupina B zrušená. Od standardního BX se verze 4TC výrazně odlišovala nejen použitou technikou s pohonem všech kol a přeplňovaným benzinovým motorem o výkonu 147 kW, ale i jeho uložením podélně. Proto měla zcela jinou přední část.
Z původně plánované povinné série dvou set silničních aut, které vyráběl podobně jako závodní speciál Heuliez, jich nakonec mělo vzniknout jen 86 (některé zdroje uvádí 62), kvůli špatné kvalitě a nízké spolehlivosti jich ale spoustu Citroën od zákazníků odkoupil nazpět a sešrotoval. Do dnešních dnů jich tak přežilo jen pár a patří k vyhledávaným sběratelským raritám. Bertone na jeho základech postavil v roce 1986 atypický koncept Zabrus.
Kromě sportovních verzí ale Citroën nezahálel ani u běžných variant a postupně vylepšoval motory a pro vybrané jednotky uvedl třeba také čtyřstupňový automat ZF (jako první francouzské auto zkombinovalo BX s automatem naftový motor). V červenci 1985 se objevila druhá karosářská verze BX, kombi prodávané pod označením Break či Evasion. Jeho výrobu obstarávala francouzská karosárna Heuliez, která během výroby BX navrhla pro Citroën i celou řadu nerealizovaných prototypů. Mezi nimi nechybělo kupé, třídveřové kombi nebo kombi se zvýšenou střechou, v rámci automobilky vznikl vlastními silami dokonce návrh klasického sedanu.
Kombi bylo o 17 cm delší než liftback, rozvor se ale nezměnil. Kufr pak narostl na základních 860 litrů, přičemž místo zavazadel tam dle nabídky příslušenství mohla být i dvě nouzová sedadla třeba pro děti, umístěná proti směru jízdy. Teoreticky tak bylo kombi až sedmimístné. Nabídka motorů víceméně kopírovala výchozí karoserii, stejně tak vnější a vnitřní tvarování a nabídka plně užitkové verze Enterprise bez zadních sedadel. V Irsku pak z kombíku odvodili jen dvoudveřovou dodávku bez zadních dveří, ve Finsku pro změnu klasickému kombi sebrali zadní sedadla a zvedli střechu tak, aby se vešel do nižší daňové sazby pro dodávky.
Rozsáhlejší modernizace přišla v červenci 1986, na první pohled je možné ji poznat podle větší předních blinkrů s čirým překrytím, širších blatníků nebo upravených nárazníků. Především se ale změnila palubní deska. Jestliže původní BX bylo známé trochu futuristickým designem s takzvanými satelity, sdruženými ovladači kolem volantu v Československu proslavenými v určité formě mimo jiné Oltcitem, po modernizaci se stal interiér - mimo jiné s klasickými páčkami pod volantem - mnohem konvenčnějším. Do motorů se kvůli emisím začaly montovat katalyzátory a čím dál častěji se objevovaly jednotky osazené vstřikováním paliva.
Do nabídky přibyl i nový model BX 15 se slabší zážehovou šestnáctistovkou a také BX 17 D s naftovou osmnáctistovkou, vrcholem byl zážehový model GTi s 92 kW. Velkou premiéru oslavil v omlazeném BX šestnáctiventilový motor, konkrétně šlo o verzi GTi s devatenáctistovkou. Ještě nikdy předtím nemělo francouzské auto takový motor. GTi 16 se představilo v květnu 1987 a mělo výkon 118 kW - vyjma verze 4TC žádné jiné BX více nenabídlo. Z 0 na 100 km/h takové auto zrychlovalo za 8,7 vteřiny a jezdilo až 218 km/h.
O rok později se poprvé v nabídce BX objevil turbodiesel, model BX 17 D Turbo s výkonem 66 kW opět sklidil pozitivní reakce novinářů i zákazníků. Za připomenutí stojí i to, že některé motory, včetně devatenáctistovky v GTi, se od konce 80. let nabízely v kombinaci se stálým pohonem všech kol, který měl navíc uzamykatelný středový diferenciál a diferenciál s omezenou svorností vzadu (u verzí s ABS byl diferenciál Torsen). Pro trhy, kde byl daňově zvýhodněný nižší objem motoru, vznikala mezi lety 1986 a 1991 provedení se zážehovou jedenáctistovkou, která ale postrádala sílu i pružnost.
Citroën BX v průběhu výroby pravidelně upravoval (výrazněji naposledy v roce 1989 třeba s novou optikou zadních světel) a vychytával některé drobné mouchy. Postupně také všechny verze dostaly moderní motory koncernu PSA řady XU, respektive TU a XUD, známé i z dalších Citroënů a Peugeotů. BX bylo prodejně nesmírně úspěšné, a to navzdory kolísající kvalitě i spolehlivosti. Když v červnu 1994 definitivně skončila výroba kombíků (liftback se poroučel v prosinci 1993), zastavilo se počítadlo na 2 337 016 vyrobených kusů. I mezi Citroëny jde dodnes o úctyhodné číslo. Nástupnická Xantia na tento úspěch nikdy nenavázala.
Závěrem ještě malé okénko na český, respektive československý trh, na němž se počátkem 90. let auto objevilo. Na podzim roku 1992 se prodávalo za nejméně 463 950 korun, v tu chvíli šlo o BX 16 TGS. To bylo méně, než kolik stála nejlevnější verze tehdy nového kompaktního hatchbacku ZX.
