Je všeobecně známo,že některé díly na motory podvozky jsou u různých modelů vozů Citroën a Peugeot vzájemně záměnné.Pokusil jsem se vypsat ty nejznámější a zpřehlednit tak volbu pořízení dílu na BXko z jiného zdroje než je zase BXko.
Motory:
V zásadě lze říci,že všechny motory koncernu PSA jsou záměnné ať už jsou z Peugeotu,či z Citroënu.
Motory 1,1 a 1,4-monoblok,
kde byl celý agregát součástí jednoho celku(podobný systém byl využíván hojně ve Velké Británii,či ve Švédsku) a motor používal jedné olejové náplně pro oba celky agregátu-motor i převodovku.Tyto agregáty byly celkem dobře zastavitelné do všech možných typů vozů a hojně se v rámci PSA využívaly-C-15,Visa,BX,P-205…
Výkonově nebyly nikterak na výši,ale díky pohonu rozvodovým řetězem byly celkem odolné a byly oblíbené u dodávek a malých užitkových i osobních aut.
Oba motory byly shodné a rozdíl byl pouze ve zdvihovém objemu a výkonu.
Z objemu 1,1 byly výkony 40 a 44 kW a z objemu 1,4 to byly výkony 44-52 kW ,což na vozy s pohotovostní hmotností pod 1 t bylo v době výroby a na tehdejší podmínky dostačující k běžnému provozu.Přesný zdvihový objem motoru 1,1 je 1124 ccm,vrtání a zdvih je 72x69 mm a kompresní poměry se pohybovaly v rozmezí9,2:1 až 9,7:1.U motoru 1,4 je přesný zdvihový objem 1361 ccm,vrtání a zdvih jsou 75x77 mm a kompresní poměry se pohybují v rozmezí od 9,3:1 po 10,2:1.Tyto agregáty měly svá specifika a zvláštnosti dané svou konstrukcí,ale v podstatě lze říci,že byly z hlediska servisu a údržby celkem pohodové a na opravy příjemné(výměna spojky,vodní pumpy,výměna olejové náplně…).BX byl vzhledem k zástavbě tohoto agregátu v některých detailech odlišný od ostatních typů,přičemž rozdíly byly pouze v uložení agregátu v karoserii,stabilizaci agregátu k nápravnici a v poloosách,které byly klasicky půlené a obě stejně dlouhé. Všechny ostatní podvozkové díly s výjimkou jmenovaných rozdílů v uložení,poloosách a ložiscích předních kol bylo shodné s ostatní produkcí typu BX.Zástavba agregátu v tomto provedení se dělala do roku 1988,kdy byla provedena výměna za dnes již typický agregát motoru a převodovky stejného obsahu,ovšem složeného.Tuto záměnu si vyžádala potřeba přísnějších emisních limitů,kdy na motory monoblokové nebylo efektivní montovat vstřikování,neboť nebyly díky své zastaralosti schopné plnit požadované emisní limity.Tyto pohonné jednotky byly osazovány karburátory Webwr a Solex podle destinace určení vozů.U nás se objevovaly oboje provedení a už počátkem 90.let byly problémy s díly a součástmi karburátorů,takže u mnohých majitelů těchto vozů docházelo k nejrůznějším záměnám karburátorů z různých typů vozidel(Alfa Romeo,Fiat, Renault,ale i jiné,někdy až exotické záměny.Také všeobecné trendy ve vývoji motorů si vyžadovaly jít cestou samostatných celků a složeného agregátu.Nového provedení agregátů využíval koncern PSA k zástavbě do téměř všech modelů od P-106,přes 205,309,405 u Citroënů pak do AX,Saxo,BX,ZX…
Motory 1,1 a 1,4i s jednobodovým vstřikováním(většinou Magnetit Marelli, Solex,či skládané vstřikovací jednotky od různých výrobců byly oblíbenými jednotkami pro širokou řadu modelů a typů vozů koncernu PSA.Svými výkony 52 a 59 kW patřily ke středu výkonnostních kritérií této kategorie pohonných jednotek a byly dostačující k pohonu vozidel s hmotnostními limity kolem 1 tuny.Je faktem,že do BX,či p-405 byly na hranici svého výkonu,ale přesto je hojně využívaly a patřily mezi nejběžnější motorizace.V BXku je tento motor ještě slušnou pohonnou jednotkou,ovšem v P-405 byla 1,4 již hodně slabým motorem a tato motorizace nebyla nejlepší volbou.Tyto motory se bez větších úprav vyrábí dodnes a dalším vývojem byla z této pohonné jednotky vyvinuta i verze 1,4 16V,která se s úspěchem dodává ve všech koncernových modelech.Z důvodu plnění přísnějších emisních,hlukových a výkonnostních limitů je tento motor již poháněn rozvodovým řemenem s rozvodem OHV a po prodělaných úpravách je schopen plnit i ty nejnáročnější emisní limity s předstihem jejich platnosti.Motory zastavěné v různých koncernových typech vozidel jsem v základu stejné-odlišnosti jsou dané potřebou jiného rozmístění příslušenství k nim v motorových prostorech,takže se liší např.přírubami vývodů vody,odlišnosti jsou i ve vedení elektroinstalace,rozvodu vzduchu a další drobné odchylky dané konstrukčními možnostmi jednotlivých typů vozidel koncernu PSA.Pokud se stane že je nutné provést výměnu motoru,pak je možné sáhnout po kterémkoli koncernovém typu s tímto motorem a je možná jeho zástavba jak do BX,tak ostatních modelů.Důležité je si uvědomit,že stejné jsou pouze základy motorů-po starém polomotor-a je důležité vždy před montáží do vozu provést důkladnou vizuální kontrolu starého i nového motoru a přemontovat veškeré odlišné díly ze starého motoru na nový.Výkonnostní rozdíly jsou většinou dané hlavou válců,kdy bývá rozdílný kompresní poměr,různě velké ventily,různě silné pružiny na ventilech,jiný typ vstřikování,či rozdílné tlaky v palivové soustavě.Je důležité si dát především pozor na zadní vývody vody na motoru(po montáži do vozu se dělá výměna hůř) a držáky příslušenství(alternátor,hydraulické čerpadlo) a držák motoru ke karoserii(sklon,délka,úhel).V případě montáže celého agregátu je dobře jej rozmontovat a podívat se na stav spojky,případně provést její výměnu.Při té příležitosti je vhodné preventivně vyměnit gufero klikovky pod spojkou ,později by se musela demontovat převodovka z vozu jen kvůli němu.Před montáží se ujistěte,jestli je stejný i držák převodovky ke karoserii aby zůstala zachována poloha agregátu vůči karoserii.Tento typ agregátu má již poloosy rozdílné délky s pravou poloosou ve vodítku na motoru stejně,jako je to u vyšších motorizací BX.Ložiska kol jsou stejná jako u ostatních modelů BX.
Motor 1,6 , 1,6i a 1,9 , 1,9 i jsou pohonné jednotky vycházející z motoru 1,6 RE,který je ve výrobě koncernu PSA od počátku 80.let.Léty prošel drobnými úpravami,ale v podstatě patří k nejlepším motorizacím koncernových vozů v této kategorii.V současné době se obě tyto pohonné jednotky vyrábí v provedení 8 i 16 V,což značně rozšířilo jejich využití a montují se do celého spektra produkce.O výjimečnosti těchto jednotek svědčí i to,že ze základu 1,9 byla odvozena jednotka 2,0 a 2,0 CT s turbodmychadlem,která je do současnosti nositelem několika titulů mistra světa v rallye(Xssara WRC,P-206 WRC,P-307 WRC).Podobně vznikla i další úspěšná pohonná jednotka 1,8,která je stále používána v mnoha modelech koncernu PSA.
Základem těchto pohonných jednotek byla původně 1,6 z počátku 80.let,která se výkonově pohybovala ve značném rozmezí od 54až do 85 kW.Tento motor je klasického provedení slitinovým blokem s vloženými vložkami válců a hliníkovou hlavou válců.Olejové čerpadlo je poháněné řetězem,takže i tento díl motoru je téměř nesmrtelný.Vrtání a zdvih motoru 1,6(přesný objem je 1580 ccm) je 83x73 mm a v řadě BX jsou použity výhradně 8 ventilové verze tohoto motoru.Kompresní poměry se pohybují v rozmezí od 8,95:1 po 9,8:1.Výkon byl upravován podle typu vozu a požadavků odběratele v uvedeném rozsahu,přičemž 85 kW je nejvyšší výkonová verze motoru GTI.
Konstrukčně shodný a na první pohled téměř nerozeznatelný je další zástupce zážehových motorů koncerno PSA,motor 1,9.Tyto pohonné jednotky se začaly rozšiřovat v polovině 80.let ve všech tehdy vyráběných typech skupiny PSA a objevovaly se v P-205,309,405 a v Citroënu BX.V té době to byly karburátorové verze s karburátory Weber a Solex včetně prvních tzv.řízených karburátorů,které předcházely nástupu jednobodových vstřikovacích zařízení.Od roku 1986 je běžně používáno těchto motorů v provedení s jednobodovým ,nebo čtyřbodovým vstřikováním s katalyzátorem a sondou lambda.Konstrukčně jsem oba motory téměř totožné,úpravy spočívají v rozdílnosti zdvihu a vrtání,ovšem většina příslušenství motoru je u obou shodná(rozvody,olejové a vodní pumpy atd.).Výkony těchto pohonných jednotek se pohybovaly v rozmezí 70-96 kW v základním,8 ventilovém provedení.Zdvihový objem motoru je 1905 ccm,vrtání a zdvih jsou 83x88 mm a kompresní poměry v rozmezí od 8,4:1 po 9,3:1.Opět platí,že tyto pohonné jednotky jsou plně záměnné a při jejich vzájemných kombinacích a výměnách je potřebné srovnávat všechny odlišnosti jako v případě motoru 1,6.Jednodušší k záměnám jsou motory osazené ve vozech Peugeot,protože mají elektroinstalaci včetně řídící jednotky v motorovém prostoru a není tedy nutná žádná další demontáž čehokoli k předělání motoru s jednobodovým vstřikem na čtyřbodový,nebo z karburátorové verze na vstřikování.U BX je potřeba výměny kabeláže k řídící jednotce,která je umístěna pod sedadlem spolujezdce,čímž je tato operace složitější.Je možná záměna motorů 1,6 a 1,9 vzájemně,ovšem musí se buď jednat o totožný systém vstřikování,nebo se musí provést výměna elektroinstalace s řídící jednotkou.Totéž platí v případě použití náhrady za motor s rozdělovačem motorem s blokem zapalování bez rozdělovače.
Motor 1,9 16V je specifický motor,který byl vyvinut pro potřeby sportovního oddělení automobilky a dal tak vzniknout verzím BX GTI 16V a P-405 MI16,které se tak staly nejvýkonnějšími a vrcholnými verzemi.U P-405 byla později ještě tato třída povýšena verzí 2,0 STI,která byla vrcholně komfortně nabízenou verzí modelu 405 před modelem 605,ovšem v ní byl již nověji vyráběný motor 2,0,který vznikl ze základu původní verze 1,9.V podstatě je motor 16V od spodu stejný jako motor 8V s nutnými úpravami pro zvýšený výkon a namáhání a rozdílný je v hlavě válců,která nese dva vačkové hřídele poháněné stejným rozvodovým řemenem a dvě řady ventilů pro každý z válců.Hlava je celohliníková,vačky a ventily jsou spárované vždy stejné.Výkonově byly tyto motory vyráběny v rozmezí 108-116 kW,zdvihový objem zůstal zachován na 1905 ccm,vrtání a zdvih zůstaly také stejné 83x88 mm,pouze kompresní poměr se ustálil na 9,7:1 pro obě verze motoru.Tento motor má zcela odlišné příslušenství-vstřikování,rozvody vody a vzduchu a jeho výměna za jiný typ motoru je složitější(není ovšem vyloučena).Z tohoto motoru vznikly následně motory 2,016V,které jsou jedněmi z nejlepších pohonných ústrojí ve vozidlech koncernu PSA,společně s povedenou verzí 1,8.Tento motor je v BX nejvýkonnější pohonnou jednotkou (ve verzi 116 kW) a patří i vzhledově k nejpovedenějším variantám BX.S tímto motorem se dělal pouze jako hatchback.
Dieselové motory se používaly až do vzniku nové pohonné jednotky s v době vzniku revolučními 3 ventily na válec-2,1D a TD ve verzích 1,7(1,8)D a TD a 1,9 D atd.BX byl nejčastěji osazován motory 1,7 a 1,9 D ve verzi hatchback a break a přeplňovanou verzí motoru 1,7 TD.Motory 1,9TD byly v BX spíše výjimkami a staly se spíše doménou P-405 a pozdějších verzí modelů Citroën(Xantia,ZX …).
Motor 1,7 , v některých zdrojích označovaný též jako 1,8 D byl na svou dobu jedním z nejlepších dieselových motorů na trhu vůbec.Jeho vznik je datován do druhé poloviny 70.let a ve výrobě se udržel úctyhodných 20 let,což svědčí o jeho přednostech.Stěžejním vozem pro tyto motory byla spíš C-15,užitková verze malé dodávky Citroen,ale díky svým přednostem se dostal do mnoha typů osobních vozů,BX nevyjímaje.Jedná se o motor se zdvihovým objemem 1769 ccm(odtud dvě různá označení-Peugeot používá pouze 1,8),vrtání a zdvih jsou 80x88 mm s kompresním poměrem 23:1 a výkonem 43-44 kW.Tyto motory pokud mají pravidelný a dobrý servis vydrží neskutečně mnoho kilometrů bez větších problémů.Výkonově motor nijak neoslňuje,ale je dobrým služebníkem a dostačuje běžnému provozu.Je nenáročný,spotřeba není problémem pod 5 litry na 100 km a dokud má motor tlaky,tak s ním nebývají problémy.Zaslouží si každé dva roky seřízení vstřikovacího čerpadla a vstřiků,pravidelnou výměnu oleje a slušné zacházení za studena spolu s dostatkem kvalitní chladící kapaliny.Pokud má dobré podmínky,není ničím vyjímečným,že najede i 500.000km bez poruch a v dobré kondici.Pro potřebu vyššího výkonu byla od tohoto motoru odvozena varianta motoru s přeplňováním turbodmychadlem 1,7TD s mezichladičem stlačeného vzduchu.Tento motor měl za stejných hodnot objemu se snížením kompresního poměru na 22,5:1 výkon 66 kW,což již pro potřebu osobního vozu dostačovalo a tyto motory se postupně objevovaly v koncernových typech vozů.Dalším z rodiny dieselových motorů je atmosférický diesel s objemem 1905 ccm,který byl dalším oblíbeným agregátem v osobních i dodávkových vozech koncernu PSA.Vyráběl se ve dvou výkonnostních variantách,jako 47 kW a 51 kW ve kterých se postupně objevil snad ve všech modelech koncernu PSA.Novější a výkonnější varianta s 51 KW výkonu měla proti starší 47 kW verzi jinou hlavu válců a odlišné sání-základy motorů byly však shodné.Vrtání a zdvih činí 83x88 mm a výkon ve verzi s turbodmychadlem činil 66-68 kW.Tyto velmi úspěšné pohonné jednotky nahradily postupně motory nové generace se systémem čerpadlo tryska pod označením HDI.
Všechny výše uvedené dieselové motory jsou záměnné ,rozdíly jsou v odlišnostech v sání,u atmosférických a přeplňovaných verzí ve výfukové soustavě a v chladícím systému.Při montážích novějších modelů motorů platí opět předělání všech odlišných dílů-základy jsou shodné.
Z uvedeného plyne,že většina dílů motorů je stejná s vozy Peugeot.To se týká dílů vstřikování,vodního systému mimo chladičů,které jsou jiného provedení než u vozů Citroën,dílů elektroniky,řídící jednotky a součásti příslušenství motorů-startéry a alternátory.
Totéž platí pro spojky a jejich součásti,netýká se to však spojkových lanek a pedálů.Shodné jsou i převodovky za předpokladu,že se zachová typová shodnost.
Z dalších dílů,které lze zaměnit je možné uvést např.brzdové kotouče,ložiska kol bez celých nábojů,které se liší průměry na tlumiče a jiným tvarem náboje.Shodné jsou homokinetické klouby,manžety poloos a spodní čepy .O jiných shodných dílech nemám povědomost a pokud jsem měl možnost porovnávat ať již v praxi,nebo v katalozích,tak na další shodnosti dílů jsem nenarazil.Někdy však i uvedené podobnosti,či shodné díly mohou pomoci,především pak v případě poruchy mimo domov a možnosti získat díly z jiného typu vozu koncernu PSA.Takže pokud se někomu někde vysype např.startér,nebo alternátor a není k dispozici žádný Citroën,ale jen Peugeot ,je možné použít startér,nebo alternátor z Peugeota,podobně jako třeba prasklý brzdový kotouč,roztržený homokinetický kloub,proraženou olejovou vanu,nebo nějaký díl vstřikování.Podobné je tomu i v případě zničení kola,zatržení šroubů u kol a podobných nemilých událostí.
Je mi jasné,že mnozí z členů klubu o těchto podobnostech a shodnostech dílů ví,ale věřím,že některým tento soupis třeba někdy v budoucnu pomůže,což by mi udělalo upřímnou radost.